ترس رقابت و صنعت اعانه‌ای؛ چرا، چطور و چقدر یارانه به خودروسازان وطنی می‌دهیم؟

یارانه را اغلب اقتصاددانان دست‌راستی که اعتقاد راسخ به توانمندی بازار برای حل مشکلات موجود در چرخه‌های تجاری و روند افت و خیز اقتصاد دارند، عامل سرکوب و حتی حذف قیمت می‌دانند. این موضوع در بخش‌های مختلفی از اقتصاد ایران باعث شده تا دولت‌ها از هرگونه اصلاح مسیر برای بهبود وضعیت تولید و تجارت در کشور واهمه داشته باشند. این عامل در حدی بزرگ است که طبق شواهد، حجم اعطای یارانه سوخت در ایران با رقمی نزدیک به ۸۰ میلیارد دلار در دو نوع پیدا و پنهان، حتی حجمی بیشتر از اقتصادی عظیم همچون چین دارد. در صنعت خودرو این اتفاق موجب بروز پدیده‌ای غریب شده که من به آن «صنعت اعانه‌ای» می‌گویم.

این عبارت از آنجا نشات گرفته که واحد‌های وطنی بیش از آنکه نان توانمندی خود و مزیت‌های واقعی صنایع خودرو و قطعه را در تولیدات‌شان به منصه ظهور بگذارند، به لطف انواع و اقسامی از یارانه‌ها و حمایت‌های دیگر امکان بقا یافته‌اند. در نظریه‌های اقتصاد رفاه، اما اعانه اساسا به گروه‌هایی پرداخت می‌شود که هیچگونه قوتی برای کسب معیشت و تحقق درآمد ندارند و در پایین‌ترین سطح از هرم مازلو تنها به گذران ایام و زیستن بدون هرگونه کرامت و کیفیت می‌پردازند. این مورد دقیقا در صنعت خودرو و وضعیت فعلی تولیدات این بخش قابل لمس است. میانگین عمر محصولات پرتیراژ بیش از ۱۵ سال بوده و اغلب محصولات، ایمنی، ظاهر و امکانات قابل قبولی ندارند.

سقوط جایگاه خودروسازان در ایران

درک نادرست از نحوه مدیریت و سیاستگذاری صنعتی، عامل اصلی سقوط جایگاه خودروسازان شده و اصلاح مسیر می‌تواند قطعا به ارتقای جایگاه سازندگان وطنی بینجامد. چنانکه می‌دانیم، خودروسازان ایرانی کم دارایی و مکنت ندارند و از قضا توانمندی‌های بسیاری نیز دارند که بعضا آنها را در برهه‌هایی خاص از تاریخ معاصر به نمایش گذاشته‌اند. همین حالا سایپا ۴ تا ۵ محصول کاملا جدید و ایران‌خودرو چند پروژه امیدبخش دارد، اما همه اینها زمانی ارزشمند است که هزینه نهایی تولیدشان از جیب جامعه پرداخت نشود.

شناخت منابع رانتی و شکاف‌های یارانه‌ای این بخش احتمالا به ما این توان را برای غلبه یافتن بر شرایط فعلی خواهد داد. برای نمونه خودروسازان اگر از اصلاح ساختار‌های سازمانی شروع کنند و به ارتقای سطح تکنولوژی خودرو‌های تولیدی خود بپردازند، قطعا عایدی بسیاری برای اقتصاد ایران به همراه خواهند داشت. مصداق بارز این حرف، طراحی و تولید سری سدان پژو ۲۰۶ بود که توانست حتی تولیدات ایران را به قلب اروپا برساند.

در شرایطی که نظام جهانی تولید خودرو هر عضو خود را به مثابه یک چرخ‌دنده در راستای بهبود اجرای فرایند‌ها شناسایی می‌کند و برای هر کشور بنا به مزیت‌های تجاری وظیفه‌ای قائل است. صنعت خودرو ایران به واسطه مواجهه نظام سیاسی کشور با نظام جهانی هیچگاه فرصت پیوستن به زنجیره تامین جهانی خودرو را نداشته و همین عامل هم باعث عقب‌افتادگی آن نسبت به کشور‌های هم‌ردیف اعم از برزیل، ترکیه و اندونزی شده است. این سه کشور که به شکلی نرمال و طبیعی از مونتاژکاران خودرو‌های خارجی در محیط اقتصادی خود حمایت می‌کنند، سالانه در بخش صادرات خودرو بین ۳ تا ۱۱ میلیارد دلار صادرات دارند و مابه‌ازای دلاری حمایت‌های یارانه‌ای خود را از بازار جهانی دریافت می‌کنند.

در ایران، اما قضیه بالعکس است. در فقره اخیر که صنعت خودروسازی ما فضای پسابرجام را تجربه کرد، هیچ‌یک از قرارداد‌های همکاری و سرمایه‌گذاری خارجی با هدف توسعه سطح رقابت و کاهش میزان حمایت‌های یارانه‌ای طرح نشد و با خروج آمریکا از برجام، ورق کاملا برگشت تا بدبینی به رقابت و فضای بین‌المللی بیشتر شود. فشار بازار از یک‌سو در کنار بیم ناتوانی در تولید برخی قطعات‌های تک و محصولات جذاب موجب شده تا اراده دولت برای حمایت از خودروسازان بیش از پیش جزم شود. البته خروج یک‌طرفه شرکای آسیایی و اروپایی از قرارداد‌های کلان صنعت خودرو عامل اصلی افزایش عمق این نگرش بود که مستقیما به رشد اعطای یارانه‌ها به صنعت خودرو منجر شد. متاسفانه باید گفت حالا دقیقا در بدترین نقطه ممکن از نظر میزان اعطای اعانه و یارانه به صنعت خودروسازی هستیم.

به غیر از خیل عظیم منابع ملی که بابت هدررفت روزانه سوخت‌های فسیلی (بنزین و گازوییل) که از ناحیه دیوار بلند تعرفه با قیمت ارزان به مشتریان فقیر خودروسازان داخلی پرداخت می‌شود، شیوه سیاستگذاری نادرست وزارت صنعت، معدن و تجارت موجب شده تا حجم و ابعاد این اعانه به شکلی چشمگیر گسترش یافته و حتی بخشی از رفاه ملی را عاید شرکت‌های نه‌چندان خوشنام چینی و فرانسوی فعال در تولید محصولات دمده کند.

نارضایتی مشتریان از سطح ایمنی و کیفیت

برای نمونه در حالی‌که هر روز شاهد افزایش نارضایتی مشتریان از سطح ایمنی و کیفیت تولیدات وطنی اعم از مونتاژی و تولیدی هستیم، واردات خودرو‌های بسیار کم‌مصرف و مدرن اعم از بنزینی و هیبریدی کاملا ممنوع است. آگاهی ذی‌نفعان سیاست‌های یارانه‌ای، اما موجب شده تا با دور زدن سیاستگذار، عملا خودرو‌های وارداتی نه‌چندان مدرن و بهینه که سطح ایمنی پایین، حجم آلایندگی بالا و میزان مصرف سوخت قابل توجهی دارند، بتوانند پای به بازار مصرف گذاشته و از خوان بی‌دریغ یارانه در ایران نهایت بهره را ببرند.

جالب است بدانید برخی گزارش‌ها حجم اعطای اقسام اعانه و یارانه را بنا به موارد مختلف آن در بخش‌های مالی، بانکی، ارزی و انرژی بالغ بر ۱۰۰ میلیارد دلار می‌دانند؛ رقمی نزدیک به ۲ برابر بودجه سالانه کشور که به صورت‌های مختلف اعم از آشکار و نهان هزینه به جامعه و صنایع و سیستم حکمرانی کشور وارد کرده و عایدی ملموسی هم در بخش رفاهی عاید عامه مردم نکرده است.

در همین فقره مونتاژ خودرو‌های چینی، کره‌ای، فرانسوی و ژاپنی حجم اعانه واقعی بسیار بالاست. ما بابت داخلی‌سازی و تاسیس خط تولید هر یک از این خودرو‌های عمدتا قدیمی، سالانه بالغ بر ۴ میلیارد دلار ارز دولتی یا نیمایی به تولیدکنندگان اعطا می‌کنیم. مروری بر روی نرخ تعرفه واردات کامل خودرو یا (CBU) و فاصله آن تا واردات قطعات منفصله یا (CKD) نشان می‌دهد سرجمع درآمد‌های دولت از محل واردات خودرو تا ۱۲۰ درصد بهای آن کالا است، اما برای واردات قطعات همان خودرو تنها ۲۰ درصد هزینه واردات لحاظ شده است. صرف‌نظر از اینکه آیا می‌توان با تعرفه‌گذاری روی تجارت به جایی رسید یا نه، همین یک فقره نشان می‌دهد صنعت خودروسازی تا چه اندازه با یارانه سرپاست و چطور به تیراژ‌های بالای ۱.۵ میلیون دستگاه دست پیدا می‌کند.

می‌دانیم اغلب خودرو‌های حاضر در بازار را مدل‌های یک دهه قبل ژاپن و فرانسه یا نمونه‌های درجه چندم چینی تشکیل می‌دهند. خودرو‌هایی که بعضا با نرخی کمتر از ۲۰ درصد قیمت، داخلی‌سازی شده و با یک حساب سرانگشتی، از فاصله ارز نیمایی تا ارز آزاد چندصد میلیارد تومان درآمد نصیب گردانندگان خط تولید می‌کنند. اتفاقی که گرچه به کشور پیشوند صنعت خودروسازی اعطا کرده ولی عملا ما را از درآمد‌های هنگفت واردات خودرو بی‌نصیب کرده، بخش هنگفتی از یارانه انرژی اعطایی به کارخانجات را صرف مونتاژکاری و نه صنعتی شدن کرده، خریداران ایرانی را به واسطه بنزین ارزان، استفاده گسترده از خودرو‌های پرمصرف و آلاینده در شهر‌ها تشویق کرده و بار‌ها و بار‌ها از محل منابع عمومی وام‌های ارزی و ریالی هنگفتی را صرف توسعه خطوط تولید خودرو‌های آلاینده، قدیمی و ناایمن همچون پراید، پژو ۴۰۵، اقسام محصولات سبک و سنگین چینی و موتورسیکلت‌های کاربراتوری کرده است.

شما و نه دولت اصلی‌ترین مخاطبان این نوشته هستید. تحریم‌ها می‌آیند و می‌روند چنانکه در ۴ دهه اخیر روال تحمیل آنها به اقتصاد ایران همین‌گونه بوده است. اما آیا انصاف است برای تولید خودرو که یک کالای غیرعمومی و تجارت‌پذیر است، دولت تا این اندازه به صنایع خصوصی و نیمه‌دولتی یارانه پرداخت کند، تنها به این بهانه که تحریم‌ها ما را از تولید خودرو دور کرده و اشتغال را به میزانی افزایش دهد؟ شعر احمد شاملو مناسب همین حال ما است منتها با اندکی تغییر. «کسی چنین به کشتن خویش برنخاست»، چنانکه ما هوا، انرژی و ارز را فدای صنعت خودرو کرده‌ایم.